吴船长讲海事案例| 危险的火种 不灭即燃

2019-12-10 14:57:58 来源:中国水运报

2012年8月16日约1时26分,马鞍山某轮渡有限公司所属E轮在长江上从安徽省马鞍山市开往和县,在专用浮上100米汽渡专用航道内(长江下游航道里程391千米处)翻沉,在船人员24人(5名船员、19名司乘人员)落水,造成11人死亡、4人失踪,构成重大水上交通事故。

危险状态估计不足

引船翻沉

2012年8月16日,水面微风碧浪,事故水道通航有条不紊,马鞍山汽渡码头的5台汽车反向驶入斜坡码头待渡区等待放行。

约1时9分,E轮抵达马鞍山汽渡码头,在下渡车辆离船完毕后,过江车辆开始上船。

至1时12分,舵工时军和机工张某在甲板上指挥车辆装载,李某抵达该轮前往皖E13818查验过江票据,此时,李某发现该轮左倾,便对机工张某说:“渡船有点斜”,随即便继续去F轮查验过江票。

不多时,E轮开南车,期间船首开始出现左右摆动。约1时39分,在主甲板机舱门口的机工张某突然发现船舶主甲板左舷后部有水并在甲板上漫延,船体同时向左舷倾斜,立即冲向休息室并开门大喊:“赵师父,出大事了!”。

一分钟后,E轮向左翻沉。

安全管理不到位

危险因素不重视

调查发现,导致这次事故发生的直接原因之一就是船舶配、积载不当,超核定干舷航行以致船舶不适航。本航次E轮实际配载量约230吨,违反了公司关于单船装载总载重量不超过160吨的规定。另外,该轮在理论计算干舷低于设计干舷的前提下,重载车辆集中于装车甲板左舷一侧和船尾,船体尾部及左舷一侧明显偏重,船舶离泊时呈尾倾、左倾状态。该船在此种装载条件下大倾角稳性和动稳性不满足规范要求,船舶处于不适航状态,存在倾覆危险。

其二,当班船员对本船危险状态估计不足,未采取有效安全防范措施。E轮本航次装车过程中和装车完毕后船体尾部两次触浅,当班船员先后3次用车共计约10分钟船体方恢复自浮状态;船舶自浮后当班船员在既未对船体、也未对船舶浮态进行检查的情况下冒险开航;船舶开航后,当班船员未意识到本船处于不适航危险状态,对习惯操作给本船可能带来的浮态变化估计不足,在船舶接近马汽渡专用浮时右转向驶向北岸渡口,船舶在向右转向旋回过程中左倾加剧,左舷尾部甲板迎流上水,船舶稳性丧失导致船舶向左翻覆。

另外,该轮所属公司的安全管理制度执行不到位,没有对相应制度执行情况进行认真检查、督查。特别是船舶配、积载关键环节落实不到位:反道监管职责未充分履行,以致上船车辆的实际重量无法准确掌握;放车员未提前查验车辆过磅重量,更没有对超载车辆的重量进行核查,以致难以有效控制船舶配载;开航前大副未检查本船的适航性能,船舶在不平衡状态下冒险开航。

相关制度执行不到位,相关人员职责履行缺失以致船舶配、积载严重不当,船舶处于不适航状态,工班安排不合理、关键岗位培训不到位等都成为事故发生的诱因。

吴船长点评

这是一起因船舶配积载不当导致船舶稳性不满足规范要求,装载车辆超载导致船舶吃水超过规定载重线,船舶、公司、渡口等单位安全管理混乱,船员违章、失职等诸多原因而导致的一起船舶自沉,造成11人死亡、4人失踪的重大水上交通事故。

从这次事故中我们应该汲取教训,并在工作中注意以下几点:

一是狗万官网公司要全面梳理渡运安全的所有环节,全面审视渡运安全管理制度建立和执行情况;要强化岸基管理人员和船员的安全意识和渡运安全技能培训,尤其要强化配积载责任人员专项培训,防止渡船超核定干舷配载和积载不当;要健全完善规章制度,重点强化日常监督检查,根据内河汽渡船运输特点,建立并运行安全管理体系;要积极会同有关管理部门共同采取有效措施,严防超载超限车辆上渡。

二是船员应通过各种培训熟悉法规、规定和规范的要求,通过学习与实践,了解、掌握直至熟悉对汽车渡船的操纵和管理所需的知识与技能,确保船舶适航。船员应恪守自己的岗位职责,将船舶安全管理工作落实到位。

三是各有关部门应加强联合执法,全面抓好隐患排查治理工作,切实落实对渡口和渡运单位的安全监督检查责任,在重点渡口设置检查站,防止超限和超核定载重量车辆上渡,强化对超载超限车辆的综合治理,切实加大对超载超限车辆的打击力度,为汽车渡船安全运营提供有利条件。

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