纪实文学《铁路在呻吟》

2019-12-09 10:54:08 来源:万博manbetx官网

引 言

铁路———国民经济的大命脉。

然而今天, 它的搏动却是如此异常地脆弱无力。

八十年代的后几年对于铁路, 社会的舆论和人们对它的评价为: “买票难、 乘车难、 发货难、 运货难。” 怨气散布沿线, 诅咒充斥站点。 那些愤懑的焦躁, 莫名的误解和有理的批评从对定位封闭式的一车一站, 逐渐转向对铁路运输渠道的全方位。

透过这些纷纭杂乱的现象人们看到的是: 改革的大潮猛烈地冲击着 5 万 2 千公里的铁路。 冲击着320 万铁路职工, 冲击着国民经济的大动脉。 人们日益深刻地感受到的主要是铁路作为发展国民经济的大动脉, 而对其本身目前承受的巨大压力尚缺乏足够的认识和了解。

经过几万公里的深入采访, 经过与铁路行家们的反复探讨, 经过无数次的实地考察, 现将我国铁路面临的状况用报告文学的方式奉献给广大读者和全国人民。 本文立足于注意观象和事实及数据的证明, 尽可能抑制主观分析, 详细地剖析国民经济大动脉的流和动的状况, 以便更多地、 更深刻地了解铁路这条大动脉的病象和病症, 以凸显中国铁路运输面临的困境。

请先看一组病理数据:

截止一九八八年底, 全国 5 万 2 千公里的营运线路上失修线路 1 万 5 千公里, 损伤钢轨 18 万 3 千根, 路基病害 9 万 6 千处; 内燃, 蒸汽机到期而未能维修的达 30%以上, 客车则为 44%。

车站的情况就更为不妙, 枢纽站几乎终年处于超负荷状态。

八八年初, 春寒料峭, 雪花飘飘。 从江苏、 安徽、 河南数省涌来的民工, 云集济南站。 他们急待赴大兴安岭去抢运遭火灾的林木。

三月二十一日至五月二十日, 济南站增开零客128 列, 客流仍未缓解, 车站滞留人数达 1 万 3 千多人。 这座 60 年前修建的车站, 狭窄的候车室,进站口容量已超过极限。 为了方便旅客进站, 车站特将候车室旁的一座小院辟为临时进站口, 结果在前呼后拥的人流冲击下, 院墙被轰然挤塌……

这轰然的倒塌声, 引起了巨大的反响, 从铁道部负责人到基层领导发出了连连喟叹。

铁道部某副部长说: “给部里发来的电报, 就象成天飞来的雪花。”

北京铁路局局长周林和济南铁路局局长张同生几乎是异口同声地说: “天不怕, 地不怕, 就怕半夜来电话” (因为半夜来电话十有八九是安全出了问题)。 北京铁路局局长极其幽默地说: “要想了解铁路现在紧张到什么程度, 请看分局内 37%的段站基层干部所患的心脏病。 这个数字足以概括出铁路运输的紧张状况。”

丰沙线是晋煤外运的咽喉地段, 该线路设计能力运量 4 千万吨, 现在实际运量为 8 千万吨。 车流密度大, 时间仅隔 3 分钟。 信号、 隧道照明等行车设备严重疲劳, 眼瞅着 1 千多根重伤铁轨换不下来, 管辖这一段的三家店工务段段长整天提心吊胆, 他向有关领导多次申诉: “万一有那么一天出了事, 你们给我送顿牢饭, 我就知足了。”

车务、 机务、 土务、 电务、 车辆号称铁路行车五大部门, 互相依存。 但这些部门的绝大部分职工, 没有节、 假日, 一年到头, 不是三班倒, 而是连轴转。

笔者在杭州机务段走访了 “3•24” 撞车事故的直接责任人田小牛及部分司机。

“你们一个月法定的工时是多少?”

“175 小时!”

“现在实际劳动工时是多少?”

“250 个小时!”

“一个班最长的时间呢?”

“24 小时。 要坐在机车上一天一夜不合眼。”铁路运输超负荷, 大大超过了铁路本身所能承受的极限, 因而形成了现在这样一种拼设备拼人力拼老命的局面。 其结果, 必将拼掉铁路发展的后劲, 拼丢安全生产系数, 甚至拼断国民经济运转的大动脉!


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