吴船长讲海事案例|安全没如果 行船需谨慎

2019-12-06 10:04:09 来源:中国水运报

2016年11月9日18时48分,湖南岳阳籍内河船X轮与一艘“三无”渔船发生碰撞。事故造成“三无”渔船沉没,2人死亡,1人失踪。

//“偶遇”误处置 直酿惨剧//

2016年11月8日,X轮载4000吨黄砂自辽宁绥中三道岗水域附近开往滨州港方向。

9日17时51分,X轮与“三无”渔船相遇,此时,X轮航速约7.3节,航向约266°,“三无”渔船航速约3.6节,航向约255°,两船相距约2.81海里,相对方位约59°,以小角度交叉态势前进。

40分钟后,“三无”渔船加速至6.2节,向左调整航向约20°,航向244°,X轮船未采取减速和转航向措施,但此时距离“三无”渔船只在0.81海里,相对方位59°。

不多时,X轮与“三无”渔船相距0.3海里、相对方位约40°时,“三无”渔船加速至6.3节,又向右调整航向,直至碰撞时共调整了约23°,航向转为29°,X轮始终保持不变。

到18时48分,两船发生碰撞时,X轮船速约7.3节,航向约266°,“三无”渔船航速约6.4节,航向约249°。

碰撞后,“三无”渔船向右倾覆,之后“三无”渔船船体与X轮左前船壳板再次擦碰,“三无”渔船沉没。

//瞭望有疏忽 危险错估计//

在本次碰撞事故中,两船交叉相遇,X轮为让路船,“三无”渔船为直航船。

X轮在两船相距约100米时才发现来船,随后也没有采取相应行动。X轮违反《规则》第五条、第八条、第十五条和第十六条的规定。

“三无”渔船在构成碰撞危险后,不时地调整航向,先向左航向调整了约23°,之后又将航向调整为原交叉相遇时的航向,未能按照《规则》第十七条规定保向保速。当两船构成紧迫危险后,该船也未采取最有助于避碰的行动。从整个避让行动过程分析,该船在瞭望和碰撞危险判断方面存在疏忽。

吴船长点评

1.每一船舶在任何时候均应保持正规的瞭望,并对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,当对局面和碰撞危险有怀疑时,应假设危险是确实存在的,并作出相应的避让行动。

2.作为直航船,应遵守“直航船的行动”条款要求,密切注视让路船的行动,保持高度的戒备,作好“独自操纵行动”的准备,在两船逼近,紧迫局面即将形成时,可以采取“独自操作行动”,并应注意,不应对本船左侧的船舶采取向左转向的措施;当紧迫局面已经形成,并即将构成紧迫危险时,应采取“最有助于避碰的行动”,以避免碰撞。

3.船舶航行应保证船舶适航。据调查,X轮属于内河船舶,到海上从事运输属超航区航行,并且所持内河证书均过期失效;同时,该轮经过多次私自改建,驾驶台左右两侧及前部玻璃两侧均用木板封住,瞭望视角严重受限,对有效瞭望造成较大影响。“三无”渔船也不能满足出海航行、作业的要求。

4.船舶应保证船员适任。据调查,X轮船上仅部分人员持内河船船员证书,所有人员未持海船船员适任证书;“三无”渔船也存在部分人员未持适任证书。

5.船公司应加强船舶以及船员的安全管理,确保船舶、船员证书齐全有效,杜绝船舶超航区航行、船上人员无证上船等违法行为。渔业船舶也应遵守相应法律法规,配备适任船员,保证船舶适航。

为进一步督促狗万官网公司落实安全生产主体责任;促进船员培训机构强化安全和技能培训,提升船员的安全意识及操作能力,减少和防范水上交通事故的发生,维护良好的水上交通安全形势,交通运输部海事局联合中国水运报推出“不该发生的事故——吴船长讲海事案例”专栏,联合中国交通报推出”以案为鉴 打造本质安全“专栏,邀请行业权威专家解读典型水上交通事故案例,剖析事故发生的深层次原因,探讨提高水上交通安全管理工作的方法措施,发挥典型事故案例的警示和教育作用,提升水上交通本质安全。

专栏点评人吴延国,曾任职远洋船长,现任中国海事局高级海事调查官、国际海事调查论坛助理主席,具有丰富的海事调查经验,先后被评为“全国海事调查先进个人”“全国交通运输系统先进工作者”“中央国家机关最受欢迎的法制人物”等。

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