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劳动力告急 船舶工业如何解困破局?

2019-07-08 10:36:56 来源:中国水运报


△工人检测吃水线的垂直位置。

△焊接作业。本版图片由本报资料室提供。

△船厂工人作业


长期以来,较低的用工成本是我国船舶工业相对其它主要造船国的核心比较优势。但近两年越来越多的骨干造船企业向中国船舶工业行业协会反映招工难、用工贵的问题,且呈现出愈发严峻的态势,也引起了行业主管部门的重视。

人口红利转折 船厂遭遇用工难

根据多家骨干造船企业反映,目前船舶制造业劳动力问题主要体现在以下几个方面:

一是工人流失严重。目前船厂用工以外包工为主,这些外包工对工资水平非常敏感,一旦有待遇稍微高一点的工作机会,工人很快就会从船厂离开;此外,船厂工人多来自中西部省份,返回本地就业的工人数量也在不断增长,每年过完春节船厂都因返厂工人的减少而发愁。

二是工人年龄明显偏高。目前船厂用工仍然以第一代农民工为主,基本是60后和70后,80后已经大量离职,90后年轻人很少愿意到船厂工作,导致船厂工人的平均年龄在40岁以上。

三是用工成本高。中国骨干造船企业多位于沿海发达地区,社会平均工资较高,船厂及包工队为留住现有工人也不得不提高工资待遇,多数船厂劳务工工资已经超过5000元/月,个别地区工资达到10000元/月。

实际上,招工难、用工贵已经成为中国制造企业普遍面临的问题,这是我国经济社会发展到目前阶段的必然现象。我国改革开放40多年来的经济增长离不开两方面人口红利的支撑,包括农业部门剩余劳动力向工业部门的转移和适龄劳动人口的增长。

农业部门剩余劳动力转移的拐点早已出现,并一定程度带来了制造业用工成本的刚性上涨。改革开放初期,我国农业产值占GDP总量的28%,却占用了71%的就业人口,农业部门存在大量剩余劳动力。随着改革开放和工业化进程的推进,大量农村劳动力涌入工业部门,工厂门口常常是人满为患,工人几乎没有议价能力,劳动力成本低廉,这也推动了船舶工业完成从本工为主向以外包工为主的转变。这个过程持续到农村劳动力绝大部分被二、三产业吸收,其标志就是工人工资开始明显上涨,也就是争论了10多年的刘易斯拐点。多位经济学家认为,中国的刘易斯拐点出现在2004年,也就是说中国制造业劳动力成本因农业部门劳动力转移的减少而上涨了15年之久。

适龄劳动人口拐点则出现在2013年,之后我国制造业劳动力短缺问题愈发严重,并进一步加剧了制造业用工成本上涨。根据国家统计局的数据,2004—2013年我国15—64岁的适龄劳动力人口从9.22亿增加到10.06亿,因此尽管农村转移的劳动力减少,但制造业部门劳动力供给并未出现明显短缺;2014年开始我国适龄劳动力人口进入了下滑阶段并于2017年开始加速下滑,制造业企业招工难、用工贵的形势不断加剧。

更为重要的是,在不断减少的适龄劳动力人口存量中,各个产业部门之间的竞争日益激烈,特别是在互联网技术的加持下,以家政、餐饮、快递等服务业为代表的第三产业不断扩张,制造业工人不断被分流。2018年第三产业已经吸收全国46.3%的就业人员,而制造业就业人员占比则从2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同时,制造业内部轻工业和重工业之间也存在竞争,以船舶工业为代表的重工业属于艰苦行业和危险工种,在劳动力市场上的吸引力明显较弱,年轻人则更不愿从事这一行业。

此外,我国户籍制度也是造成制造业劳动力萎缩的重要原因。船厂劳动力大多学历较低,在我国当前的户籍制度下,船厂工人很难获得当地户口,不能享受当地经济发展带来的社会福利保障,最终不得不返乡。同时,中西部地区经济的快速发展也创造了大量就业机会,对于工人来说,在家乡就业将获得更多便利。根据国家卫计委公布的数据,2015—2018年我国流动人口已经连续4年出现下降,反映了中西部省份对沿海省份劳动力输出数量的不断下滑。尽管部分船厂尝试提高本工占比,但本地人富裕水平较高不愿去船厂,而外地人无法获得市民待遇而最终选择离开。

发达国家的发展历程告诉我们,制造企业招工难、用工贵是经济发展到一定阶段必然面临的问题,再加上老龄化问题的叠加,人力资本相对金融资本将更加稀缺。国家可以通过鼓励生育、户籍制度改革等方式来延缓这种趋势,但不可逆转。

船舶工业作为劳动力密集行业以及危险工种集中的行业,在劳动力市场上的竞争劣势非常明显。有多位造船企业负责人表示,如果不采取措施,5—10年后随着中国第一代农民工退出劳动力市场,中国船厂将很难招到足够的工人维持生产,船舶工业将不可避免的转移到越南、菲律宾等东南亚国家。

我们知道,欧洲和日本都曾因劳动力成本丧失优势而经历了船舶总装建造产业的转出,但在船舶配套、船舶设计以及船舶相关的生产性服务业方面维持了较强的竞争力,目前仍然活跃在国际船舶工业领域。

让人担忧的是,尽管目前我国船舶工业规模庞大,但船舶配套和船舶设计等产业环节尚未形成很强的竞争力,自主品牌配套产品和高端船舶设计能力依然欠缺,如果总装厂转移出去,中国船舶工业能留下什么、留下多少?这些都是我们在出现劳动力短缺和劳动力成本优势逐渐减弱的情况下不得不直面的问题。

日韩船企先行 经验值得借鉴

日韩作为我国船舶工业的主要竞争对手,在经济发展过程中也经历了造船工人不断减少和劳动力成本优势不断下降的过程。但日韩船企通过多种措施不断延缓船舶制造业的转出,并取得了一定效果。

日本刘易斯拐点出现在1960年代初,适龄劳动人口的下降出现在1990年左右,之后日本船厂就一直面临劳动力不足的局面。根据SAJ的统计数据,日本船厂用工总量(含外包工)从1976年的26万人下降到2018年的5万人左右。期间,日本劳动力平均工资水平也经历了快速上涨到逐渐平稳的过程,其中1960-1980年间日本平均工资水平以年均10%左右的速度上涨,1980—2000年以年均3%左右的速度上涨,2000年之后基本保持在500万日元/年上下浮动(目前约合30—40万人民币/年)。

为应对造船工人的短缺,日本造船企业通过不断优化船舶设计、开展精益造船、大面积引入工业机器人等方式提高效率,人均产出从70年代末的11CGT/年提高到2000年的60CGT/年,很大程度上对冲了人工成本的上涨。即使是在2000年之后,日本船厂依然不断提高效率以应对韩国和中国船厂的竞争,目前人均产出已经超过了120CGT/年。同时,为进一步缓解劳动力不足,日本船厂持续从东南亚和中国引入外籍劳工。

韩国刘易斯拐点出现在1970年代初,适龄劳动力人口拐点出现在2000年前后,之后船厂员工数量从2000年的20万左右持续减少到2018年的10万人左右。劳动力成本方面,1970年至1996年韩国劳动力平均工资增长了5倍左右,之后除1997年亚洲金融危机和2008年全球金融危机期间有所回落外,总体呈缓慢上涨态势并逐渐趋于平稳,目前韩国制造业工人的平均工资在5400万韩元/年左右(约合32万元人民币/年)。

韩国船舶工业出现劳动力问题时的外部环境要好于日本,2000年前后正值全球单壳油轮的集中淘汰,之后中国经济启动快速增长模式带来巨量船舶订单需求,而韩国相对日本仍具有明显的劳动力成本优势,中国造船产能此时尚未大规模形成。在此背景下,新造船价格上涨较快,为韩国缓冲劳动力问题提高了非常好的外部环境。

为应对劳动力供给可能出现的下降,韩国船厂在生产组织方式上进行改革,通过开创巨型总段建造法,广泛应用信息化工具,不断优化生产设计等方式极大提升了生产效率,并通过建立完备的技能培训体系、提升本工占比等方式提高工人技能、稳定员工队伍,本工占比从2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施,韩国船厂的人均造船产出也从2000年的30CGT提高到100CGT左右。

当然,尽管日韩通过提升生产效率较大程度上对冲了劳动力成本上涨和劳动力短缺的问题,但作为完成工业化且老龄化来临的造船大国,除非智能制造达到很高水平而无需人工过多干预,否则很难从根本上解决劳动力比较优势丧失带来的各种问题。目前日本船舶工业的劳动力缺口依然在扩大,2018年日本政府又新推出引入50万外籍劳工的计划,以缓解造船等行业的用工问题。韩国船厂本工占比较高一定程度上稳定了人员队伍,但年轻人对船厂的兴趣不断降低,产业的长期持续性令人担忧;再加上造船市场波动较大,个别年份订单不足时甚至会出现人员过剩的现象,裁人还是留人,难以权衡。

提高生产效率 对冲不利影响

从外部环境角度来看,中国在应对当前招工难、用工贵问题上面临的形势更加复杂。一是时间窗口的问题。日韩刘易斯拐点与适龄劳动人口拐点之间有30年左右的缓冲期,而中国只有10年左右,这就意味着劳动力成本快速上升与用工缺口急剧扩大相互交织,局面更加难以应对。二是市场环境的问题。韩国船厂在适龄劳动人口下降(2000年)之后面对的是急剧扩张的新造船需求和不断上涨的新造船价格,而中国船厂在2014年之后则面临着新造船市场供过于求和新造船价格长期低位的不利形势,这就导致船厂缺少剩余资本进行生产工艺工装的升级。

从日韩船厂的以往经验看,缓冲劳动力成本上涨和劳动力短缺的核心是提高人均生产效率,这是一个长期性的系统工程。从一定程度上讲,正是因为劳动力问题的严重性已经威胁都企业的生存,而不得不倒逼自身进行管理提升和效率提升。

对于中国船厂来说,首先需要做的是在现有条件下提升管理效率。管理提升是一个老生常谈的问题,很多船厂也很清楚自身在哪些环节、哪些部门存在问题,每年进行成本倒逼,但很少有船厂能够在采购、外包工管理、生产工艺以及营销方面剔除掉不必要的成本,做到现有条件下的最优。

其次是采取措施留住工人和提高工人技能。有些船厂建议国家层面能够在户籍改革、职业技能教育和降低社保缴费率上步子再迈得大一些,最好是能够放开东南亚劳工的引入。但这些问题不仅仅是涉及到船舶工业,国家需要从整个经济结构调整和区域经济发展情况以及国家人口发展计划等方面考虑。所以对于船厂来说,更应在自身力所能及的范围内适量增加本工数量、提高工人待遇、改善工作环境、建立工人技能培训体系等。

再就是扎实提升生产效率,这也是应对劳动力问题的根本解决途径。生产效率提升是一个笼统的概念,在当前船厂缺少剩余资本的情况下,很难短期内实现生产效率的系统性提升;日韩船厂生产效率的提升也是多年积累的结果,关键是梳理出设计及生产的薄弱环节和可以改善提升的方向,每年都能够切实解决一些短板,每年都能够有实际性且不反弹的效果。目前及未来几年我国船厂劳动力成本相对日韩仍具有一定优势,但这种优势每年都在减少;中国船厂效率的提升还有时间窗口,但必须每年都有实际进展。骨干船厂应结合自身财力和国家相关政策支持,稳步发展自动化工装、提升信息化水平和推进智能制造相关技术的应用,一步一个脚印,逐步对冲工人数量下滑和成本上升带来的不利影响。

最后是船舶配套、船舶设计及船舶工业相关生产性服务业竞争力如何提升。在东南亚国家特别是越南已经开启快速工业化的背景下,没有人能够保证我国船舶总装制造有朝一日不会转移出去,而如果这一天到来,我们能否在船舶工业产业链微笑曲线两端留下浓重的一笔。在欧洲、日本甚至是韩国企业已经构建了强大业绩壁垒的情况下,中国自主品牌配套的发展何其艰难,除了脱硫塔、压载水等新型设备,以及通过收购掌握重要关键技术的低速机等设备外,还有很多产品目前尚未找到合适的发展模式;同时,船舶配套国产化也面临着部分核心部件及基础材料尚未攻破,或者已经攻破但难以形成批量导致成本较高、推广困难等问题。此外,船舶设计软件、液货船及特种船设计能力以及船厂生产工艺流程、信息化、智能化等相关咨询服务业仍有待进一步发展。我们愿意与产业各链环节的各个企业就具体问题进行深入沟通,组织对接行业管理部门、船厂、船东、配套企业、核心部件研发企业、基础材料生产企业、设计公司、高校、金融机构等单位,帮助企业对接市场资源和技术资源,探讨可行的商业模式,寻求有实质性意义的技术合作,扎扎实实推进船舶工业自主创新能力提升,构建属于中国企业的业绩壁垒、成本壁垒和技术壁垒。

(作者单位:中国船舶工业行业协会)


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