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“罐”通LNG保供

2019-02-19 18:05:16 来源:中国水运报

 

  中远海运特运启运我国首船LNG罐式集装箱。

  

  LNG罐箱通过海江联运抵达南京龙潭港。本文图片由本报资料室提供

  近几年,随着冬季天然气供暖需求的大幅增加,一种新型的天然气运输方式正在兴起。不久前,搭载着24个液化天然气罐式集装箱(下称LNG罐箱)的运输船经过4天的海江联运,顺利抵达南京龙潭港。这是继2018年我国首次利用LNG罐箱运输,将海南接收站富余产能大规模运往北方地区成功试点后,进行的再一次创新尝试,也是我国第一次开展LNG罐箱江海联合运输。

  目前,LNG罐箱多式联运备受业内青睐,中国石油、中国海油、中集集团以及中国天然气集团等产业链各环节的相关企业均已开始布局相关业务。据不完全统计,目前全国已有共计约1000个LNG罐箱在陆上投用 ,LNG罐箱的陆运、跨洋与海陆联运均已有成功实践。LNG罐箱灵活、稳定地为终端用户提供LNG“点对点、门对门”的“一罐到底”物流解决方案,是我国现有天然气运输方式的良好补充。

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  开拓运输新模式

  目前,中国已成为全球第二大的LNG进口市场。“煤改气”带来了庞大的天然气增量需求。为了满足我国激增的天然气需求量,中国近两年大幅提高了LNG的进口量。不仅仅国有石油公司在加紧LNG进口,国家也在大力鼓励民营企业参与LNG进口。2017年中国天然气消费对进口的依赖度进一步上升至39%,其中,LNG进口量占天然气进口总量的57%,达到3800万吨。2017年中国LNG的液态分销达到2130万吨。

  “在当前供气紧张的形势下,液化天然气已经逐渐由传统的调峰气源地位上升为主力气源之一。但现阶段我国已经建成的以LNG接收站为核心的液化天然气基础设施主要分布在南方地区,如海南LNG接收站、深圳LNG接收站、广西LNG接收站等,进入冬季后,北方地区依然出现较大天然气缺口,因此,‘南气北送’意义重大,也是国家建设天然气产供储销体系的环节。”中集相关负责人表示。

  然而,LNG的接卸运输成为一个较大的难题。目前中国进口LNG的接卸,主要通过LNG接收站,而这在很大程度上限制了LNG进口量的增加。因为LNG接收站建设不仅需要上百亿元的投资,3年到6年的建设周期,而且选址也极为困难,运营管理需要极为专业的企业和人员。这使得中小企业,很难参与到LNG进口行业中。即便是有资金实力的企业,修建LNG接收站也要承担很大风险,投资决策需十分谨慎。而且即便有了LNG接收站,天然气的输送往往也需要通过三桶油的管道输送。这同样限制了中小企业对LNG的参与度。

  LNG罐箱海江联运成为破解这一难题的钥匙。中国船级社(CCS)武汉规范所专家表示,与传统的运输方式相比,LNG罐箱具有“宜储易运”,灵活性强的特点。LNG罐箱就是把储罐安装固定在标准集装箱外部框架上,其产品设计、制造和认证标准同集装箱一样,具有全球统一的标准,至少满足近20个国际、国家或地区规范的相关要求。专家介绍,它在起吊、堆存、运输时也同集装箱一样便利,可实现公路、铁路、水运之间无中间环节的便利国际联运模式,可利用现有的集装箱码头,在沿海码头之间、沿海与内河码头之间安全、高效运输,并在码头指定区域存放或直接将罐箱用车辆运送到终端用户。

  在生产环节,凭借橇装式天然气井口液化装备和标准化LNG罐箱,可实现在原产地的快速生产。在运输环节,通过LNG罐箱与公共集装箱船相结合的方式,可取代专用码头和专用运输船,减少固定投资以及项目投入时间;通过LNG罐箱与集装箱拖车、火车相结合的方式,可取代传统槽车。在储存环节,以罐箱堆场作为储配中心,可取代固定式储罐,减少固定投资,提高周转效率。在销售环节,可通过租赁或购买罐箱的模式,将罐箱提供给客户作为站内储罐使用,客户无需购买固定储罐。

  国际上自1967年首台LNG罐箱问世以来,目前在欧洲、北美已经实现了罐箱多式联运的大规模商业化运营。就中国而言,LNG罐箱多式联运可低成本、规模化到达目前天然气管网无法覆盖的区域,不仅可颠覆性解决LNG能源的运输问题,“未来还将高效、低成本打通国际资源与国内终端客户连通渠道,成为传统LNG模式的有效补充。”中国天然气集团副总经理葛凯认为。

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  降成本优势显著

  2017年,我国进口LNG首次超过进口管道气。国内目前LNG运输主要采用槽车运输方式。相比于LNG槽车运输,LNG罐箱具有转驳不需要单建码头,集装箱船便宜且易租用,港口装运设备便捷,可极大降低陆运成本等诸多突出优势。

  其中经济性是衡量罐箱模式是否具备生命力的重要指标。槽车运输经济半径在500公里以内,而海运的经济半径可达1000公里。事实上,由于市场需求的快速扩张,据介绍,今年以来,有超过20%LNG的槽车运输半径超过500公里。以300公里以内运距为例比较两种模式的经济性:据测算,传统槽车运输成本为276元/吨,而罐箱运输成本为228元/吨,物流成本减少逾17%。

  此外,LNG罐箱模式还可实现少量车头搭配大量罐箱甩挂方式,有效节省人力成本。以日最大充装量120车接收站为例,传统槽车需保证120名押运员和120名驾驶员,LNG罐箱则可利用30个车头甩挂牵引,共需30名押运员和30名驾驶员,人工成本降低75%,并随着充装量增加而降低。

  中石油大连液化天然气有限公司总经理杨双虎表示,下一步,大连LNG公司将积极扩大供应半径,充分发挥LNG罐箱业务优势,着力开发下游LNG商业点供、分布式能源、海上LNG船舶等终端利用项目,努力实现LNG罐箱的安全高效、规范有序、成熟运营。

  谈及中国天然气集团对LNG罐箱业务的发展布局,葛凯亦表示:“我们计划三年内投资20亿美元,在沿海、沿江、沿铁路,建设70个大型的罐箱集散中心,堆放1.5万个罐箱,建立起在线交易、线下配送,四小时送货上门的LNG 物贸体系。”

  “在不远的将来,LNG罐箱多式联运将会形成全新的天然气产业链,与传统产业链互为补充,为我国天然气消费新的‘黄金十年’发展贡献积极力量。”昆仑能源加工储运部总经理田世章说。

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  政策加持助发展

  事实上,LNG罐箱多式联运得到了国家层面的扶持。为打破天然气供应区域不平衡的局面,同时确保长江等内河清洁运输,促进长江等经济带的健康发展,国家近年来已陆续出台了一系列重要措施。

  2018年8月,交通运输部发布的《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》明确要求,围绕建立长期稳定的天然气产供储销体系要求,加快内河LNG加注码头建设,提升LNG接卸和转运能力,率先以长江干线为主稳步推进内河LNG运输,联合相关部门指导和支持相关企业开展LNG罐式集装箱运输的多式联运试点。

  2018年12月,交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》对江海船舶进入相应海域和内河排放控制区的排硫量做了严格规定,并要求船舶使用清洁能源、新能源、船载蓄电装置或尾气后处理等替代措施满足船舶排放控制要求。而LNG则作为要求的主要清洁能源使用。

  “在国家政策的指导下,近几年,长江沿线的不少省份已经开始遴选合适地点建设LNG加注站和接收站。而这些站的气源基本上都会从沿海已建好的大型LNG中转中心运输过来。在这个过程中,LNG罐箱则是运输装备的不二之选。”中集安瑞科负责人表示。“而随着国家各项天然气政策的深入贯彻实施,LNG罐箱肯定会迎来更广阔的市场前景。”

  4

  铁路运输待破题

  相比于公路,铁路运输优势突出,其成本低,覆盖范围更广,运输量较大,不受雨雪恶劣天气影响,且铁路运输网完善,运送距离长,是LNG罐箱陆路运输发展的关键环节,也是LNG多式联运推进的最大难点。

  我国早在2002年就开始着手探索LNG铁路运输的可行性, 2013年,中石油和原铁道部曾在新疆拉格段联合开展了LNG铁路运输试验,积累了初步经验。目前业内正跃跃欲试进一步探索其可行性。

  在日前召开的LNG罐箱业务发展论坛上,中集安瑞科表示,该公司正在开发大容积铁路罐箱,计划今年试验完成和开展试运营。中车集团生产的LNG罐箱也已经取得北京交大出具的铁路罐箱运输安全评估许可,具备了上线运行条件。据介绍,中铁集团已向中车集团签订了5000台价值24亿元的LNG铁路罐箱订单。

  但中车长江车辆有限公司冷智装备分公司总经理张东晖亦指出,LNG罐箱铁路运输仍面临电气化铁路运行安全,以及多式联运转运装备不配套等发展瓶颈,亟待加以解决。

  张东晖认为,LNG罐箱铁路运输仍面临电气化铁路运行安全、隧道涵洞中的BOG排放,以及多式联运转运装备不配套等发展瓶颈。在有条件的区间内,应开展铁路运行试验和测试,进一步验证LNG罐式集装箱铁路运输的安全性与远程安全监控系统的可靠性,并深入研发BOG回收装置,完善现行铁路运输危化品相关管理规则和技术规范,加快LNG罐式集装箱集散地堆放站场建设,实现大批量上线运行。

  全媒记者罗强综合整理

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