新型直航式汽渡船在运营。
昔日的渡运。
“呜—呜呜!”随着汽笛鸣响，轮渡加快了船速，离开武昌中华路码头的泵船向着对岸的武汉关驶去。可容纳数百人的船舱里只有廖廖数十人，几个小年轻不惧江面的寒风，兴冲冲地跑上船尾的观景台自拍。64岁的程桂珍和老伴也站起身，抱着外孙来到船舱边宽大的舷窗旁，静静地看着沿江风景。
时光倒退四十年，轮渡曾是程桂珍青春岁月里最深刻的记忆……
尽管百余年历史的轮渡早已深入许多老武汉人的血脉，成为这座滨江城市的底色。但在城市发展和改革浪潮中，渡运这个传统的交通方式，却离大多数人的日常渐行渐远，对于很多出生在20世纪九十年代以后的市民来说，乘坐轮渡更是近似游乐的体验。城市渡运往昔今朝是怎样?未来，渡运会从城市生活中消失吗?城市渡运的前景在哪里?
带着这些疑问，记者近日走访了武汉的一些轮渡乘客、渡运工作人员以及交通专家，了解武汉过江交通从渡运时代到桥隧时代，渡运行业从全盛到式微再到多途径发展的历程。
A
往日辉煌
通勤、货运连接两岸
过江渡船唱“主角
1979年，“武汉伢”程桂珍作为返城知青被抽调到武汉钢铁(集团)公司(以下简称“武钢”)工作。每周有六天，她都得雷打不动地从汉口六合路的家里往返位于青山的武钢上班，这是程桂珍生活里最重要的事。在当时的武汉，市区的江面上只有一座武汉长江大桥(以下简称“武汉一桥”)，汉口人过大桥去青山得绕个大圈，于是乘坐轮渡成了汉口上班族过江最便捷的通勤方式。
每天凌晨五时三十分，程桂珍就踏着未尽的夜色出门了，掐着点儿赶到粤汉码头，刚好赶上五时五十分最早的一班轮渡。“人和自行车如潮水一般往船上挤。”程桂珍形容当年的情形——人挤人，车挤车，那架式绝对不亚于现在的过江地铁早高峰。“为啥都挤轮渡?快啊!”从粤汉码头坐轮渡只需要十几分钟就能到对岸的徐家棚码头，再转乘公汽，半小时后她就到达青山厂前的工作单位。那时候的轮渡船舱两面敞开着，只有光秃秃的栏杆。程桂珍说：“冬天船舱两侧会被帆布包起来，但江面上刺骨的寒风仍从四面八方吹进来，冻得人鼻子生疼。尽管如此，只要轮渡不停，刮风下雪大家也照坐不误。”
武汉轮渡公司副经理张德顺列举数据证实了轮渡当年的辉煌——1995年以前，武汉轮渡公司拥有客轮44艘，航线22条，上至荆口(汉南)下到阳逻，航段长约70公里，年客流量约1.6亿人次。“那个时候不仅上班族青睐轮渡，去汉正街小商品市场打货做生意的、过江走亲访友的、近郊出差探亲的，都特别喜欢轮渡这种交通方式。”谈起当年轮渡的兴盛，张德顺自豪地说，当时武汉轮渡的客流量在全国位居榜首。
时代的脚步一路向前，改革的春风吹遍大江两岸，经济腾飞带动了物流业的蓬勃发展，南来北往的货车在武汉过境跨越长江。20世纪八十年代初，武汉一桥的通车量猛增。由于武汉两江隔四岸的特殊地理位置 ，以及国家打造武汉中部交通枢纽地位的需要，也为了保护当时长江武汉段唯一的桥梁，分担过江交通的压力，武汉市汽车轮渡(以下简称“汽渡”)于1983年恢复运营，成为那个年代货运过江交通的重要一环。
武汉市汽车轮渡管理所办公室主任刘念介绍：“武汉首条汽渡航线(汉口三阳路—武昌月亮湾)于1983年6月6日通航，此后17年间，武汉汽渡发展到3条航线，鼎盛时期日渡运各类货车2万台次。1987年5月，汉阳锅厂—武昌鲇鱼套汽渡航线通航，缓解了汉阳、武昌两岸的货车‘过江难’问题。1996年4月，为支援武汉经济开发区的建设，沌口至洪山西湾汽渡航线通航。”在武汉长江二桥正式通车之前，渡运俨然就是武汉过江交通的绝对主角。
B
桥进渡退
行业式微
被城市发展扼住咽喉
随着城市人口膨胀，为缓解过江交通的压力，武汉市政府开始规划建设新的桥梁隧道。1995年6月，武汉长江二桥(以下简称“武汉二桥”)建成，渡运火爆的场景戛然而止，过江客流量遭遇断崖式下跌。
张德顺说: “轮渡客流量当年就减少了80%，两条曾经人满为患的武钢通勤航线也在勉强维持了四年后，于1999年1月取消。”
城市交通建设将渡运的发展空间进一步压缩。
随着改革的深入，作为中部特大城市的武汉朝着建设国际现代化大都市的目标一路疾行，大批城市基建项目陆续铺开——2008年4月，武汉长江隧道双线贯通;2012年12月，武汉过江地铁2号线正式运营;2014年12月，鹦鹉洲长江大桥通车……武汉过江交通正式跨进桥隧进代。轮渡曾经的忠粉——程桂珍也承认，“好多年不坐轮渡了，这次上船是为了带外地来的小外孙看看长江。”城市交通的换档升级让轮渡彻底从过江客运交通的主角沦为配角。
除了新的交通方式分流了乘客，低位的票价也是影响轮渡公司效益的一个重要因素。张德顺介绍：“轮渡作为城市公共交通，票价四十年来始终在低位运行，市区内航线票价从最初的八分钱到现在的1.3元，比坐公汽还便宜。在20世纪九十年代，即便是分段计价的近郊航线，离主城区近点儿的只要0.3-0.4元，最远的航线几十公里，票价也仅1.4元。尽管有一定的政府补贴，但仍入不敷出。”这边厢轮渡处境艰难，那边厢汽渡的主营业务也在急剧下滑。
随着桥隧建设的完善，连结京珠、沪蓉两条国道主干线的军山长江大桥和阳逻长江大桥成为武汉绕城公路的重要组成部分。武汉市区三环以内被实施了交通管制，严禁外地货车进三环，只有小车或办了许可证的货车才能进市区走汽渡，汽渡业务量迅速萎缩。雪上加霜的是，近年来大型商企外迁，仓储和物业的地点都设在市郊，货车几乎不走市内。在汉正街小商品市场整体搬迁到汉口北后，货车的渡运需求愈加弱化。
在失去了货车这个“大客户”后，汽渡还要和桥梁抢客流。
今年1月1日武汉市取消ETC后，从经济角度出发，市民过江大都选择过桥，小车走汽渡的就更少了。刘念告诉记者，现在汽渡主要的服务对象是零星小车和电动摩托车，约有六至七成的过江电动摩托车仍选择汽渡。“目前汽渡年收入仅两百万元，却承负着人员、油料、维护等支出成本约一千万元。”武汉汽渡所办公室主任刘念坦言，为改变亏损的现状，汽渡也在寻找新的盈利模式。
C
探索求变
转换多种角色
发展自身优势闯市场
面对经营困境，渡运行业的经营者们尝试了不少办法。武汉轮渡公司根据客流量将普通航线保留了6条，在想方设法缩减成本的基础上，发挥渡运优势，开通了往返于汉口武汉关码头和武昌中华路码头之间零点航班。张德顺介绍：“零点航班刚推出的时候颇受市民欢迎，长江隧道没通车前，对于沿着江滩娱乐或下夜班的市民来说，零点航班比打车过江更经济。在夜间公汽停运后，这条航线担负起夜间过江交通的职责。”零点航班虽然填补了公共交通时段上的空白，但未在提高经济效益方面打开局面，面对经营压力，轮渡必须另辟蹊径。
因水而生、因水而兴，大江大湖的武汉有着丰厚的水文化历史底蕴。武汉轮渡决定打好城市水上旅游这张“牌”。2009年2月，轮渡改造被列入政府为市民办的十件实事中，新造的轮渡船有大面积玻璃舷窗，封闭式船舱安装了冷暖空调。观光航线也开通起来，“大禹神话园专航”串起了黄鹤楼、晴川阁，江滩航线让乘客看尽长江两岸风光。为提升了航线品质，武汉轮渡还斥资打造豪华游览船，提供配套的导游和船舱服务，乘客可以在途中下船游览景点，轮渡成为外地人来武汉观光的打卡地。此外，武汉轮渡公司还提供水上巴士服务满足乘客的高端需求。
业务要拓展，管理方式也要跟上时代。为方便乘客，武汉轮渡公司推出多样化的支付方式，除了出售纸质船票的传统方式，还能刷公交卡和支付宝。下一步，武汉轮渡公司还将与线上销售平台携程网合作，将轮渡船票打包到旅游产品中。
“‘渡运+旅游’两条腿走路!”刘念表示，汽渡业也积极探索发展之路——发展旅游运输，与客运轮渡两者互补、各展所长。为了吸引客流，汽渡曾推出周一早高峰、周五晚高峰免费渡运活动，吸引骑电动摩托车上班的市民乘汽渡过江。此外，还通过船舱租赁的形式涉足天兴洲的旅游运输业务。天心洲是长江中一片还未完全开发的滩涂，将规划建成集度假、休闲、观光于一体的天兴洲旅游绿洲。“汽渡业务能否在旅游领域有所发展，还要看市政的规划和政策的支持。”对汽车渡运行业的未来，刘念怀有期待，也心有迷茫。
发展瓶颈卡住的不是某个个体，曾被长江水滋养的沿线城市渡运业普通遭遇到经营难题。武汉轮渡公司办公室主任陆雪军介绍，“今年中国城市公共交通协会轮渡专业委员会会议的主题就是‘融入全域旅游，助力行业发展’。”
为抱团求发展，长江沿线城市的渡运企业紧密联系，彼此交流，相互取经，学习先进的理念和做法。古老的渡运业正主动作为，通过多种途径寻找适合自身发展的方向。
D
勇当“桥保姆”
担当社会职能
保障城市交通运转
“一两块钱游览长江两岸，坐轮渡是性价比最高的旅游线路。”在华中农业大学就读硕士研究生的孙海说，自己从小在北方长大，来武汉上大学时，才第一次看见宽广雄伟的长江，以后只要同学家人来武汉，孙海一定会带他们坐轮渡。“一来，亲友们都挺享受坐轮渡看江景;二来，自己是个穷学生，坐轮渡便宜啊!”孙海不好意思地挠挠头。平日里渡船上乘客不多，但轮渡仍每天准点往返于两岸之间。“行业要发展，也要满足本地市民和外地游客平价消费的需求，轮渡是桥隧过江的补充方式，仍是公共交通体系不可或缺的一部分。”张德顺说。
从2006年始，武汉轮渡公司在每年清明前夕推出水上祭祀专航。张德顺表示：“一方面是为了满足江葬家庭祭祀需要，另一方面也是为了倡导‘文明祭祀’风气，向江中抛撒花瓣比传统祭祀的烧纸等方式更加环保。”广州的张女士每年清明都带着孩子回武汉，坐祭祀专航祭奠亲人。她表示，以前没有祭祀专航时，我们只能在岸边遥祭亲人，现在有了专航，在江上撒撒花瓣，感觉离亲人更近了。
除了适时满足市民特定需求，轮渡还承载了一部分社会公益的责任。武汉渡江节是为纪念毛泽东主席畅游长江而举办的全民节日，武汉轮渡公司是这个水上赛事后勤保障的主力，勘探线路、物资运输、安全救助……为擦亮城市名片不遗余力。陆雪军感叹：“水运文化和武汉的城市形象密不可分，百年历史的武汉轮渡是全国城市轮渡第一家，汉阳门码头 集家嘴码头……这些码头的名字见证了城市发展，无论在哪个时代，渡运担负的社会职能不可取代!”
“渡运就是桥梁隧道的‘保姆’，在长江上的船只和桥梁需要时发挥无可替代的作用。”谈起汽渡的“大事件”，刘念如数家珍，2010年，武汉政府投入3200万打造两条直航式全回转汽渡船，这是当年长江沿线最先进的汽渡船。除了渡运车辆，这两条汽渡船还出现在挖隧建桥的施工水域——为过江地铁隧道建设运送设备;在武汉一桥、武汉二桥封闭施工期间,分担桥梁过江压力，甚至在特殊情况下还是应急保障的主力。2013年4月20日11时，重庆渝鸿船务有限公司所属“长江观光7号”从南京到重庆，行驶至长江干线天兴洲大桥下游200米附近的青山狭水道时发生火灾触坡。汽渡船及时将消防车辆运至天兴洲扑灭了大火，尽可能将损失降到最低。
【专家建议】
瞄准“慢生活” 变劣势为优势
未来，城市渡运何去何从?发展的方向在哪里?来看看相关专家的观点，武汉理工大学狗万官网学院教授刘明俊认为：渡运作为水上应急和保障能力的储备，对武汉这样的滨江城市来说是必要的。虽然渡运行业可以此向政府申请补帖，但作为一个经济实体还是需要具备适合自身发展的主业才能生存下去。
目前，长江干流上已有一百多座桥梁，加上规划建设中的，未来长江上的桥梁将可能达到三百余座。再加上过江地铁和隧道，在过江交通的效率方面，传统渡运显然无法与之竞争。“不如从其他方面寻找发展的突破口，要发展就要改变观念，就要创新，一定要盯准社会的需求。”刘明俊分析，在长江这条黄金水道上，渡运业最有可能的发展方向仍是旅游观光。不妨在“慢”字上做文章，把渡运的劣势做成亮点，打出“慢生活”的主题。同时，跨省跨市和邻近沿江城市合作，整合沿岸的资源，发展城际间的观光客运，满足都市人在繁忙生活的间隙放松休闲的需求。
“渡运业未来仍可有所作为。”刘明俊预判。
【记者手记】
当得了主角跑得了龙套 渡运是过江交通黄金配角
你方唱罢，我方登场，新的过江交通方式取代了渡运昔日的地位。在江城公共交通体系中，渡运像是个跑龙套的演员——水上有险情它来救助;桥隧在建设它来搬运;桥梁要维修，它分担过江的压力……即使沦为配角，它仍时时履行社会公共职能，成为过江交通体系中托底的那一环。
记者在采访中，感受到人们对渡船深深的眷恋。虽然大多数人对渡船的印象从以前的“天天见”，到现在的“好久不见”。但它与这座城市的过往血脉相连，是老武汉人重温旧时记忆的“月光宝盒”，是外地游客了解武汉的窗口，是城市改革开放的见证者。百年轮渡，渡运在武汉近现代的城市发展史上，绝对是浓墨重彩的一笔。
不同的历史阶段，社会赋予了城市渡运各式各样的使命与含义，新时代也呼唤传统行业迸发焕新的生机。尽管它还在寻找新发展方向的道路上探索跋涉，但在未来相当长的时间里，渡运仍将守护着两岸群众，它是过江交通的黄金配角。
本版图片均由武汉轮渡公司、武汉汽渡所提供
